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动车追尾疑因调度不当 D3115司机称被令停车

动车追尾疑因调度不当 D3115司机称被令停车

南都周刊201128期封面

本刊记者在温州深入采访追尾列车幸存乘客、事故目击者、永嘉站站务人员和专家,试图还原事发真相。种种迹象表明,此次事故很可能是一起因调度人员下令不当的责任事故。

记者_陈承 实习生_李秋萍、吴思凡、姜梦

25岁的山东菏泽人王海茹怎么也不会想到,在她拿出手机拍摄D3115次列车车厢内情景后不到五分钟,她所乘坐的列车就被D301次追尾了。

死里逃生后,她坐在病床上用手机播放记录到的情景:明亮的车厢内,几乎坐满了乘客,这段短短几十秒的视频,很可能是追尾事故前,唯一的一段车厢影像记录。

王海茹和她的丈夫曹卫东坐在D3115次列车第15节车厢的倒数第三排右侧,20点30分,事故毫无征兆地发生了:她觉得自己碰上了地震一样,身体止不住地往下滑,感觉像掉到了车下面。

与此同时,位于D301次列车第二节车厢内的部队文职军官孙淑琴,正躺在由卧铺改造的硬座包厢上铺看书,突然她感到车厢发生剧烈翻滚,她的身体随之猛烈摇晃,幸好她紧紧抓住了上铺的栏杆,没有被甩出上铺。

在事故发生时,D301次列车的车头两节,在追尾瞬间被拱离了铁道,高高昂起头部,随后往下急坠,从20多米的高空,跌落翻滚到铁道高架下的泥地上。

而D3115次列车的尾部两节,则被D301次车头压扁,王海茹死里逃生后回忆,D3115次最后一节车厢已经被压缩得不到原始体积的三分之一,倒数第二节的后半部分车顶,被压塌得紧紧贴在了列车内的车座上沿。

幸运的是,王海茹和她丈夫座位右侧的列车窗户被巨大的冲击力震碎,使得这对夫妻在事发后几分钟内,就从破裂的窗户爬出;孙淑琴则凭借着自救知识,在跌落的车厢内苦苦挨过了几十分钟,最终被救出。

司机惊魂

追尾事故发生后约一个小时,曹卫东和王海茹,经乘务员提示,看到了D3115次列车司机。彼时,他正打电话向领导汇报情况。

王海茹回忆,司机当时瘫坐在D3115次车尾附近的铁路路基边,她质问:"我们后面这么严重撞车,你不知道吗?"答:"我不知道出事了。"

这段对话得到D3115次列车另一名乘客、温州瑞安市文联秘书鲍永远的证实。当时,鲍永远曾给司机递了一根烟,7月25日在接受央视电话采访时,鲍永远称司机曾对他说:"现在我可以告诉你,真的是人家(D301次列车)追尾,不是我的事情。"

王海茹则表示,当时确实有乘客给了司机一根烟。看到司机软瘫在一边,王海茹心生同情,没有继续追问,但随后她听到司机反复在喃喃自语这么一句话:"我这一生都不会再开车了,我没有责任的。当时我说能过去的,应该走的,但他非要让我停。"面对记者追问,王海茹坚称记忆不会有误,"司机就在我旁边,我能听错吗?"

司机口中"能过去"是什么意思?下令停车的"他"又是谁?这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。

上海同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章对此分析称,"如果事发前雷电确实没有对列车动力供电造成影响,那么D3115次列车就有动力能继续行驶,司机所称的'能过去'可以作此解释。"

司机指称的那个"他",孙章则分析认为,"他"很可能就是调度,"别人没有权力让司机停车,只有调度命令可以。"

调度之误?

追尾事故发生前,两辆列车停靠的最后一个车站是温州境内的永嘉站。该站一位不愿具名的站务人员对南都周刊记者表示,D3115次列车在双岙村段内停车,"肯定是因为有调度命令。"

若是调度命令让D3115次停车,则表示追尾事故发生前,永嘉站及邻近站,很可能已经进入了"非常站控"-此时,列车脱离系统控制,进入传统的车站人工控制模式。这标志着指挥列车行进的指令,从电脑自动生成转为人工下达命令。

这也就解释了为什么D3115次列车于当日20点15分左右,晚点20多分钟从永嘉站开出,列车启动后行驶速度非常缓慢,因为一旦列车以非常站控模式行进,车站可向列车司机通知,须以目视行驶列车,此时,列车的车速应保持20公里/时左右的速度行驶。

坐在曹卫东和王海茹夫妇正后方的D3115次列车乘客吕德民,向记者证实,从永嘉站开出后,列车经历了从启动、缓慢行车、加速行车,最后到减速行车的过程,"车子从永嘉站启动时就很慢,我感觉很奇怪,慢速开了两三分钟以后就加速快起来了,接着以比较快的速度又开两三分钟后,列车开始减速了,减速过程持续一分多钟左右,此时车速已经十分缓慢,等车还没有完全停下来的时候,就发生了事故。"

据铁路业内人士称,如果永嘉站和温州南站确实已经施行非常站控,则两站间就会形成完整的一个闭塞区间。所谓闭塞区间,指的是铁路上一个个逻辑上分割的区块,同一个闭塞区间内只允许同时存在一辆列车,以此保证列车不会发生追尾事故。

而在施行非常站控的前提下,D3115次列车行驶在永嘉站和温州南站间,D301次列车是不会被允许从永嘉站开出的,因为这违反了同一闭塞区间不得同时存在两辆及以上数量列车的原则。

为何D301次列车在永嘉站会得到指令启动?业内人士分析,启动指令仅有可能来自列车调度员,如此,造成同一闭塞区间内出现两辆列车,很有可能是调度员的错误指挥。

在追尾事故发生后,被紧急调任至上海铁路局长位置的安路生,出席了7月25日召开的全局电视电话会议,并发表讲话。7月26日晚,疑似讲话全文出现在国内某专业铁路论坛上,据记者多方了解得知,论坛里出现的内容,极有可能就是安路生的讲话原文。

这段讲话称,"由调度集中区段转为非常站控时,必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后,方可转换",业内人士对此的解读是,该讲话强调了转换非常站控的流程,暗示7·23追尾事故发生前,永嘉等车站转入非常站控,出现了严重违反流程的情况。此外文章还强调,"行车部门不要盲目指挥行车",这也暗示追尾事故前,存在调度盲目指挥行车的可能。

而据一位乘坐在D301次列车第三节车厢56座的山东籍乘客称,列车从永嘉站开出后,他从车厢电子显示屏上看到,列车行驶速度为170公里/时左右,并一直保持较快的速度,直到追尾前,都没有中途停车。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授、列车制动专家夏寅荪在接受南都周刊记者采访时称,按照铁道部技术管理规程,时速为160公里的列车,规定的制动距离不得长于1400米,此时,列车最长需要62秒左右的时间,才能完成制动。

夏同时称,即使司机采取紧急制动,也不能刹车刹得太猛。因为一旦减速超出标准,乘客会有被惯性甩出座位的风险,甚至会导致伤亡。

据媒体称,D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时,这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动,因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况,才拉下了紧急制动,导致列车还未成功停车前,就用完了仅剩的一小段制动距离,最终与前车发生追尾。

双岙村鼎立峰鞋厂,正位于事发高架路段直线距离不到200米的地方,厂区办公兼生产楼共有四层,在附近是第一高度。该厂员工阮长宵在事发前正在四楼天台检查楼顶是否漏水,就在此时他目睹了两列动车追尾的全过程。

阮长宵称,在追尾发生前几秒钟,D301次列车车头灯光曾闪烁了几次,而他也向记者证实,事发时前车D3115次并未停车,而是在缓慢行驶。

一个异常的细节是,按照D301次和D3115次列车的正常时刻表,D301次在永嘉站并不停靠,而是会直接通过。据D301次多位旅客回忆,列车非正常停靠在永嘉站内,车厢曾一度广播通知,因为雷电大雨原因,列车需在永嘉站内停靠。

此时,D301次和D3115次列车同时停靠在永嘉站内。D3115次乘客吕德民回忆,D301次在站内时停靠在D3115次列车右侧的轨道上,8点15分左右,D3115次列车先行启动,D301次仍在站内停留。

但根据列车正常的时刻表显示,D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分,D3115次列车正点到达时间则是19点57分。在永嘉站内,为何D3115次列车率先开出,从而将D301次甩在车后,目前这仍是一个未解的谜团。

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